1.Mở đầu

Chi phí Logistics bao gồm: kho bãi, lưu trữ, vận chuyển hàng hóa, thủ tục hải quan,…chiếm tỷ lệ khá lớn trong tổng giá thành sản phẩm. Chi phí này tăng cao kéo theo giá thành sản phẩm tăng, làm giảm sức cạnh tranh của các doanh nghiệp. Ở Việt Nam, chi phí Logistics đang là “thách thức” không nhỏ đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu hiện nay.

Dù có đường bờ biển dài hàng ngàn kilomet với nhiều cảng quốc tế nhưng đội tàu biển Việt Nam hiện còn yếu, lạc hậu. Thị phần vận tải hàng hóa đang phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài. Đầu tư phát triển ngành vận tải biển, tìm giải pháp để phát huy tiềm năng và lợi thế của một quốc gia biển là yêu cầu cấp bách hiện nay.

2. Ngành Xuất nhập khẩu – Logistics: Cặp đôi không thể tách rời

Xuất nhập khẩu là đưa hàng hóa ra thị trường quốc tế còn Logistics là chuỗi các hoạt động từ vận chuyển, kho bãi, thông quan,…nhằm đưa hàng hóa từ người bán đến người mua. Có Logistics thì hàng hóa trong hoạt động xuất nhập khẩu mới đến được tay người mua. Nói cách khác, không có Logistics thì không thể thực hiện được Xuất nhập khẩu.

Ngược lại, nếu không có nhu cầu đưa hàng hóa từ người bán đến người mua thì Logistics cũng không có ý nghĩa gì. Hoạt động Xuất nhập khẩu về bản chất là bộ phận không thể thiếu giúp vận hành Logistics. Vì vậy, Xuất nhập khẩu và Logistics liên quan mật thiết đến nhau, không thể tách rời.

3. Chi phí Logistics – thách thức của doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong thế kỷ 21

3.1. Chi phí Logistics Việt Nam thuộc hàng “đắt đỏ” bậc nhất thế giới

Số liệu từ Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho thấy chi phí logistics so với tổng sản phẩm nội địa (GDP) của Việt Nam đang ở mức 16,8%, trong khi bình quân thế giới là 10,7%. Nếu tính trong khu vực ASEAN, chi phí Logistics Việt Nam cao hơn các nước Singapore (đang ở mức 8,5%), Malaysia (13%) và Thái Lan (15,5%).

Theo một số thống kê của doanh nghiệp xuất khẩu đồ gỗ, chi phí Logistics nói chung “đánh” vào 1 container gỗ xuất khẩu chiếm 20 – 30% tổng trị giá lô hàng. Chẳng hạn, lô hàng có trị giá từ 20.000 – 30.000 USD, chi phí logistics phải trả lên đến 4.000 – 9.000 USD. Chi phí Logistics của hàng dệt may VN hiện cao hơn Thái Lan 6%, hơn Trung Quốc 7%, Malaysia 12% và cao gấp 3 lần Singapore.

Ngày 8/6, ngày làm việc thứ 3, phiên chất vấn và trả lời chất vấn tại kỳ họp thứ 5, Quốc hội khóa XV, nội dung thuộc lĩnh vực giao thông vận tải rất được quan tâm. Trong đó, đại biểu Nguyễn Lân Hiếu (Đại biểu Quốc hội tỉnh Ninh Bình) cho rằng: “ Bộ trưởng nói chi phí Logistics hiện nay đã giảm, nhưng trong thực tế chi phí này rất cao. Chi phí Logistics thực tế hiện nay trung bình là 16,8 – 17% trên giá trị hàng hóa”. Vì vậy, theo ông Hiếu, Bộ trưởng càn lưu ý hơn trong việc giảm chi phí Logistics.

Liên quan đến vấn đề này, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng nếu rõ “ Bộ Giao thông vận tải sẽ phối hợp chặt chẽ với Bộ Công Thương và các bộ ngành liên quan để tiếp tục tập trung phát triển cơ sở hạ tầng giao thông một cách đồng bộ; đầu tư phát triển các trung tâm Logistics, cảng cạn để đẩy mạnh vận tải đa phương thức. Thứ hai, tiếp tục rà soát, nghiên cứu và đề xuất các chính sách liên quan đến giá, phí vận tải…”

3.2. Chi phí Logistics cao làm giảm sức cạnh tranh của hàng Việt 

Mặc dù có tiềm năng lớn về xuất khẩu nông sản nhưng hàng hóa của Việt Nam vẫn khó cạnh tranh do chi phí Logistics cao, chiếm tỷ lệ lớn trong giá trị hàng hóa. Là doanh nghiệp (DN) chuyên xuất khẩu trái cây vào những thị trường khó tính, ông Nguyễn Đình Tùng – Tổng giám đốc Công ty T&T Vina cho biết, chi phí Logistics chiếm tới hơn 30% doanh thu của DN, trong khi chi phí này của Thái Lan chỉ 12,5%. “Trái cây Việt Nam không hề thua kém Thái Lan về chất lượng, nhưng lại kém cạnh tranh hơn do chi phí Logistics cao hơn” – ông Tùng cho biết.

Theo Tổng Giám đốc Công ty TNHH AEON Việt Nam Furusawa Yasuyuki, xoài Việt Nam chất lượng tương đương xoài Thái Lan, Philippines nhưng khi đưa vào Nhật Bản giá bán đắt hơn gần 20% nên lượng tiêu thụ không cao. Một trong những nguyên nhân khiến loại trái cây này bị đội giá là chi phí Logistics Việt Nam cao hơn Thái Lan, Philippines. Từ đó, lượng xoài Việt xuất khẩu và được tiêu thụ tại Nhật không cao.

Câu chuyện chi phí Logistic cao khiến cho hàng hoá kém sức cạnh tranh khi xuất khẩu thực ra không chỉ ở ngành nông sản mà ngành dệt may cũng gặp phải. Chủ tịch Hiệp hội Dệt may Việt Nam Vũ Đức Giang cho biết, hiện chi phí Logistics của hàng dệt may Việt Nam cao hơn Thái Lan 6%, Trung Quốc 7%, Malaysia 12%.

Chủ tịch Hiệp hội Dệt may VN, ông Vũ Đức Giang nhận xét, trong bối cảnh xuất khẩu hàng dệt may quá khó khăn, chi phí Logistics VN cao hơn khiến doanh nghiệp khó cạnh tranh với hàng hóa xuất từ các nước trong khu vực và bào mòn hết lợi nhuận, ngoài ra còn trở thành vật cản đối với doanh nghiệp khi thâm nhập thị trường mới, nhất là trong thời gian này rất nhiều doanh nghiệp xuất khẩu đang nỗ lực tìm thị trường mới.

3.3. Ai là người được hưởng lợi từ chi phí Logistics đắt đỏ của Việt Nam?

Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, hiện đang có một số ít doanh nghiệp vận tải container chính chi phối thị trường vận tải biển Việt Nam bằng tàu mẹ có sức chở lớn (hiện đến 24.000 TEU) như Maersk Lines, MSC, CMA-CGM… Nhóm doanh nghiệp FDI hiện chiếm trên 70% thị phần xuất nhập khẩu bằng container ở Việt Nam, đều là khách hàng có hợp đồng dài hạn với các hãng tàu lớn khai thác tại thị trường Việt Nam.

Bên cạnh đó, các hãng tàu chính thường có hệ thống gom, phân phối hàng riêng ngay tại thị trường Việt Nam, ít hoặc không sử dụng dịch vụ của các Doanh nghiệp Logistics Việt Nam. Doanh nghiệp Logistics Việt Nam hầu như chỉ tranh thủ được dịch vụ trong nước. Doanh nghiệp vận tải trong nước muốn cạnh tranh thành công với hãng tàu nước ngoài thì phải có năng lực kết nối, đảm bảo được chất lượng dịch vụ cao ở cả hai đầu của chuỗi cung ứng toàn cầu hoặc khu vực từ cửa đến cửa.

Đại diện Hiệp hội Đại lý môi giới và dịch vụ hàng hải cho biết gần 100% sản lượng xuất nhập khẩu của Việt Nam đều do hãng tàu nước ngoài đảm nhận. Các hãng tàu khi muốn điều chỉnh các loại phí và phụ phí, chỉ cần niêm yết thay đổi giá trước thời điểm điều chỉnh giá 15 ngày và không phải thông qua kiểm tra, giải trình các yếu tố cấu thành phí và phụ phí (theo Nghị định 146/2016 về niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển).

Đến nay, hãng tàu đang thu phụ phí xếp dỡ tại cảng cao nhưng trả lại cho cảng ở mức rất thấp. Bên cạnh đó, các bãi chứa container (depot) có mức chiết khấu rất mạnh, đến 50-60% giá nâng/hạ, trong khi phí này không liên quan đến các hãng tàu. Như vậy, chi phí Logistics tại cảng mà doanh nghiệp xuất nhập hàng phải đóng rất cao, nhưng lại vào túi hãng tàu nước ngoài là chủ yếu.

Ông Nguyễn Lý Trường An kiến nghị: “Cần có giải pháp kiểm soát chi phí giao nhận hàng của các hãng tàu nước ngoài, tránh thất thu ngân sách nhà nước và lấy lại nguồn thu chính đáng cho các doanh nghiệp cảng để có nguồn lực tái đầu tư”. Như vậy, các hãng tàu container nước ngoài ở cấp cạnh tranh cao nhất đang giữ vị trí thống lĩnh và chi phối thị trường vận tải biển, dịch vụ Logistics tại Việt Nam, nhóm chủ hàng xuất nhập khẩu có tỷ trọng lớn ở nước ta.

4. Phát triển vận tải biển – Giải pháp giảm chi phí Logistics hiện nay

Trong bối cảnh khó khăn về thị trường như hiện nay, mới đây, nhiều giải pháp giảm chi phí Logistics đã được các doanh nghiệp Logisitics trong nước đề xuất để cùng chia sẻ với doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Đầu tư phát triển ngành vận tải biển, tìm giải pháp để phát huy tiềm năng và lợi thế của một quốc gia biển là yêu cầu cấp bách hiện nay.

Là một doanh nhân hàng chục năm kinh doanh xuất nhập khẩu, ông Phan Minh Thông, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty CP Phúc Sinh, nhận xét, nếu Việt Nam có đội tàu biển mạnh thì các doanh nghiệp Việt Nam đã có thể chủ động, hợp tác trong kinh doanh. Như trong đợt dịch Covid-19, các hãng tàu nước ngoài đưa ra giá cước vận chuyển rất cao nhưng doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam phải chấp nhận vì không có sự lựa chọn khác.

Cùng chung nhận định, ông Đặng Hoàng Giang, Phó Chủ tịch Hiệp hội Điều Việt Nam, cho rằng, nếu Việt Nam có đội tàu biển mạnh, các doanh nghiệp Việt sẽ thuận lợi hơn trong giao dịch. Các hãng tàu nước ngoài hầu như chỉ đặt đại lý hoặc làm việc qua nền tảng trực tuyến với doanh nghiệp xuất khẩu Việt, nên khi xảy ra sự cố, việc giải quyết rất nhiều thời gian và tốn kém.

Như trường hợp lừa đảo container điều từng xảy ra, nếu đó là tàu của Việt Nam, doanh nghiệp sản xuất có thể thông báo với ngành chức năng Việt Nam để can thiệp nhanh, tránh được tình trạng đưa hàng xuống cảng, thậm chí lưu kho… đợi ngành chức năng của Việt Nam và nước nhận hàng bàn cách giải quyết, vừa tốn thời gian vừa tốn chi phí Logistics.

Đại diện Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, thị phần của các doanh nghiệp Việt đã nhỏ, chỉ thực hiện được khoảng 5% lượng hàng xuất khẩu của đất nước, nay lại càng co hẹp hơn, khi nhu cầu vận chuyển sụt giảm. Hạn chế lớn nhất của ngành vận tải biển Việt Nam là năng lực đội tàu.  Phần lớn số tàu hiện có đều là tàu cỡ nhỏ và trung bình, nhóm tàu container chỉ chiếm 4% trên tổng trọng tải của đội tàu vận tải, rất lạc hậu so với nhu cầu cũng như xu hướng phát triển của thế giới.

Qua đánh giá thực trạng của đội tàu biển Việt Nam với kinh nghiệm của các nước trên thế giới, Cục Hàng hải Việt Nam, cho rằng Việt Nam khó có thể phát triển được đội tàu container để khai thác ở tuyến xa được trong giai đoạn tới đây, mà chỉ có thể bắt đầu với việc tăng cường thiết lập khai thác các tuyến nội Á, để thu hút hàng về các cảng biển lớn của Việt Nam xuất đi Châu Âu và Mỹ.

Trên cơ sở đó, Cục Hàng hải Việt Nam đề xuất một số chính sách để phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam để nâng cao thị phần vận tải giai đoạn 2021 – 2026. Đáng chú ý, về giải pháp về tài chính, Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng, nhằm giảm gánh nặng tài chính tại thời điểm đầu tư, cần cho phép không áp dụng thuế VAT 10% theo quy định hiện nay khi nhập khẩu tàu biển vận chuyển hàng hóa cho chủ tàu Việt Nam đến hết năm 2026.

Thêm nữa, miễn thuế nhập khẩu và miễn giảm 50% phí trọng tải khi chủ tàu mua và khai thác tàu container từ 1.500 TEUs trở lên hoặc tàu chạy bằng năng lượng sạch như LNG,… và các tàu chở LNG. Tiếp đó, giảm 50% thuế thu nhập cá nhân đối với thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu biển vận tải hàng hóa hoạt động tuyến nội địa có thâm niên công tác từ 5 năm trở lên.

Bên cạnh đó, Cục Hàng hải Việt Nam, cho rằng điều quan trọng là cần nâng cao chất lượng đội ngũ thuyền viên. Đẩy mạnh xã hội hóa công tác đào tạo nguồn nhân lực, bao gồm cả đào tạo trong nước và nước ngoài; củng cố phát triển các trường đại học, cao đẳng dạy nghề chuyên ngành ở cả ba khu vực Bắc, Trung và Nam đáp ứng nhu cầu nhân lực cho vận hành khai thác tàu biển, cảng biển, công nghiệp tàu thủy, dịch vụ Logistics và xuất khẩu thuyền viên.

5. Kết luận

Trong bối cảnh thương mại quốc tế phát triển nhanh chóng, chi phí Logistics đã trở thành một gánh nặng đáng kể đối với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Vấn đề này không chỉ ảnh hưởng đến lợi nhuận của các công ty mà còn có thể gây khó khăn trong việc cạnh tranh trên thị trường toàn cầu.

Giải pháp dài hạn để giảm chi phí Logistics là xây dựng đội tàu container Việt đủ mạnh, hạn chế sự chèn ép của các hãng tàu ngoại và tàu Việt sớm vươn ra hoạt động quốc tế ở những thị trường xa như Nhật Bản, Hàn Quốc, Mỹ… Khả năng phát triển đội tàu biển Việt Nam, tăng sức cạnh tranh là bài toán chưa thể giải trong một sớm một chiều. Vì vậy cần có sự phối hợp tích cực giữa các bộ ngành cũng như doanh nghiệp Việt Nam để sớm phát triển ngành Logistics của nước nhà.

 

 

Xem thêm:

Top 5 chiến lược chuỗi cung ứng hiệu quả cho doanh nghiệp

Điện toán đám mây đang định hình tương lai ngành logistics như thế nào?

Ứng dụng công nghệ blockchain trong lĩnh vực logistics trong thời đại 4.0

 

 

Sinh viên: Hoàng Thanh Huyền

Mã sinh viên: 21050874

Lớp: QH-2021-E KTQT CLC 2

Mã học phần: INE3104_9